1. TRIN - Beslutningsgrundlaget
Krigsnederlaget i 1864 er den dystre baggrund for Esbjergs opståen. Grænsen til Tyskland blev rykket op fra syd for Hamburg til Kongeåen (Kolding - Ribe). Dermed havde Danmark ingen havne ud mod omverdenen, og det var en katastrofe for landbrugseksporten, da al transport dengang foregik til søs.
    Godt nok har langt de fleste danske byer en havn, men de ligger i de indre farvande, og datidens sejlskibe havde det ikke godt med at komme rundt om den jyske vesterhavsryg for at komme ’indenskærs’, det vidner i tusindvis af skibsvrag om langs kysten. Desuden var istider almindelig dengang, så skibene risikerede at blive spærret inde i længere tid, eller endnu værre at blive udsat for isskruninger.

Hvad udad tabes, skal indad vindes, var regningens nye valgsprog. Regeringen var med andre ord presset til at få lavet Danmarks port mod vest hurtigst muligt. Beboerne i Ribe og Varde bød sig til med alt, hvad de havde at byde med - og lidt til sikkert også. Men det blev Fanø, der løb af med sejren. Forstået på den måde at der eksisterede ikke noget Esbjerg, så der var ingen til at råbe op, for området var blot en ubeboet sandstrand med stor afstand til alting. (se Billede 1.1)

Men regeringen havde alligevel fået øjnene op for, at fannikkerne allerede dengang var sømænd i stort antal, idet indsejlingen mellem Fanø og Skallingen blev brugt, når skibene havde behov for at komme i læ for vestenvinden, få nye forsyninger og suppleret besætningen. Så kunne skibene ankre op i læ for Fanø og med robåde komme ind til havnen i Nordby. Men Nordby var klart nok ikke egnet til at blive en international havneby, så i stedet valgte man fastlandsstranden lige overfor.

Billede 1.2 viser hvordan arbejdstegningen så ud, da Rigsdagen i 1868 besluttede at anlægge Esbjerg Dokhavn. Strandby Kro var i forvejen det eneste civiliserede sted i denne udkant af Jerne Sogn. Den havde i århundredreder været kro med mad, drikke og opholdt for områdets rejsende, besørget færgefarten til og fra Fanø og ageret købmand, posthus m.m. for områdets øvrige beboere. Strandby Kro havde siden 1702 været i Spangsberg slægtens eje. Den historie kan du læse her:
    Strandby Kro lukkede og slukkede i 1875 og aktiviteterne blev flyttet til det nyopførte Hotel Spangsberg i Havnegade. Med efterfølgende udvidelser blev det til Esbjergs forlystelsessted de næste hundrede år.

Til toppen

2. TRIN - Anlægsarbejdet
”Jeg tillader mig herved at meddele, at Arbejdet ved Esbjerg Havn har taget sin Begyndelse med Opfyldelsen af begge Dokdigerne. Antallet af Arbejdere var 50, men er allerede nu steget til 200”, sådan skriver statens tilsynsførende den 20. april 1869 til indenrigsministeriet. (se Billede 2.1)

Arbejdet var allerede på dette tidspunkt stærkt forsinket, men det overrasker vel ikke nogen af os nutidsmennesker. Noget af det, der gjorde det kompliceret, var at farvandet mellem Esbjerg og Fanø er en del af Vadehavet, hvorfor der er stor forskel på vandstanden mellem højvande og lavvande. Derfor var man nødt til at lave en dokhavn. Det vil sige en lukket havn, hvor slusen er forsynet med svingporte, der lukker når vandstanden er faldende. Hermed er der altid ’højvande’ inde i dokken. Til gengæld kan skibene kun passere slusen, når det er højvande. (se Billede 2.2)

Først mange år senere, blev maskinerne, der uddybede havbunden, så effektive, at portene kunne undværes.

Når man anlægger en havn på en øde sandstrand, anlægger man som sagt også en by. Så allerede af de første tegninger af havneanlægget er byen tegnet ind, med de for Esbjerg så karakteristiske lige gader, vinkelret på hinanden med firkantede matrikler, som var det er skakbræt (se Billede 2.3)

Ikke særlig idyllisk, men praktisk. Men romantik og følelser var heller ikke noget der indgik i ordforrådet for de første esbjergensere. Det var hårdt arbejde og kontant afregning, det talte. Det vil sige, de følelser der kom fra underlivet kunne ikke sådan benægtes, så det gav mange ægteskaber og endnu flere børn. Hvilket selvfølgelig var med til at sætte skub i udviklingen.
    Og når konerne begyndte at snakke om bløde værdier, skulle mændene lige pludselig ne’ å æ havn, for de vidste godt, det ellers kom til at koste penge. Og pengene skulle da tjenes, inden de kunne bruges, mente de. At der så også var noget, der kostede penge på havnen, var ikke noget, man snakkede om.

Tilsvarende når man anlægger en havneby på et øde udsted, må man nødvendigvis også udbygge trafikmuligheder ind i landet. Heldigvis var togdriften under kraftig udvikling i disse år, så en del af planen blev således også at føre jernbanen fra Lunderskov til Esbjerg og videre over Varde til Holstebro. (se Billede 2.4)

Til toppen

3. TRIN - Fundamentet
Det må have været som at få hele to appelsiner i turbanen, at få de driftige iværksættere C.F Tietgen og Ditlev Lauritzen til at involverede sig i byens og havnens udvikling lige fra starten. Om nogen var de i stand til at forudse, hvilke muligheder der var med det nye havneanlæg. Det sikrede projektets succes og udvikling i de første år. Og det med en sådan kraft, at det de igangsatte blev fundamentet til det eventyr, der udviklede sig efterfølgende. (se 6. TRIN - som kommer her på kanalen) 

C.F. Tietgen (se Billede 3.1)

- var længe forinden en kendt og erfaren industrimatador (se Billede 3.2).

Han var mellem de første, der argumenterede for, at Danmark skulle have en port mod vest. Han så nødvendigheden af, at sikre landbrugseksporten til England optimale muligheder og støttede projekt Esbjerg hele vejen igennem. Bevares en matador er ikke idealist, så det var også ud fra den bagtanke, at han ønskede at stå for sejladsen mellem de to lande. Så allerede i 1866 stiftede han dampskibsselskabet DFDS, og på forunderlig vis lykkes det ham på det nærmeste at få monopol på fragten af ikke bare levende dyr og gods, men også passagerer.
    For at beskytte dette monopol absorberede DFDS i 1870/1880’erne et stort antal mindre danske rederier.

Ditlev Lauritzen (se Billede 3.3)

- er det en helt anden historie med, han kom til byen som nyudlært tømmerhandler omkring 1880 (se Billede 3.4).

Han havde en fantastisk evne til at se mulighederne, gribe idéerne, finde egnede partnere, som han investerede sammen med og gøre idéen til en sund forretning. Herefter trak han sig ud og fortsatte tilsvarende andetsteds med en ny idé.
    På den måde blev han på få år både rederiejer og medejer af byens største virksomheder: Korn- og foderstofforretning, kulimport, tømmerhandel, gødningskompagni og forretning for bygningsartikler - og efter 1900: Klædefabrik, tovværksfabrik, oliemølle og hermetikfabrik. Alle organiseret som selvstændige virksomheder, men kontrolleret af Lauritzens kapital - byens eneste af betydning. (se Billede 3.5)

I 1895 grundlagde han Dampskibsselskabet Vesterhavet, og med tiden skabte han mange forretningsforbindelser til Frankrig, og dermed også meget handel og fragt landene imellem. I 1914 startede han rederiet J. Lauritzen (J stod for Jørgen, som var faderens navn), som med tiden blev blandt Danmarks største.

 Hvorvidt der var samarbejde Tietgen og Lauritzen imellem, vides ikke, men da Lauritzen i 1895 ville bygge et nyt dampskib, kontaktede han Tietgen først for at forsikre ham om, at det kun var til brug i hans egen forretning og ikke til at konkurrere med DFDS. Hertil svarede Tietgen: ”Det glæder mig min unge ven, at De siger mig det, for så sparer De mig for at myrde Dem”.
    Om det var ment som en spøg, ved jeg ikke, men Tietgen var en meget religiøs mand, og den slags er normalt ikke de mest humoristiske.

Til toppen

4. TRIN - Eksport og Import
I 1875 var Esbjerg en by med cirka 1000 indbyggere, de første skibe var begyndt at anløbe havnen, og togdriften dampede afsted.
    Men der var lang vej endnu, skrev en københavnske journalist i 1879: ”Byen er virkelig usigelig prosaisk at se på, fortvivlet kedsommelig, et Topmål af Barhed og Nøgenhed … det meste gør Indtryk af at være ufærdigt, intet af hygge og velvære. Stedet vil ingensinde kunne blive den store og ved Skibenes Alfarvej nære Nordsøhavn, som Jylland så højligt trænger til.”

Ikke desto mindre blev havnen en stor succes lige fra starten og blev hurtigt et vigtigt centrum for dansk eksport. Allerede i 1875 ankom knap 10.000 stykker hornkvæg med togene til Esbjerg, hvor de blev gennet ombord på skibene til England. I 1880 var tallet næsten fordoblet og i 1890 tredoblet til 30.000 (se Billede 4.1, 4.2 og 4.3).

Svigtende efterspørgsel og skiftende udenlandske importrestriktioner betød, at eksporten af levende kvæg reduceredes kraftigt hen mod slutningen af århundredet. Til England blev den helt stoppet og kom aldrig i gang igen. Men Ditlev Lauritzen fandt andre markeder, blandt andet Frankrig og fortsatte kvægeksporten. Så hvor eksporten af levende dyr blev reduceret, blev godsmængderne ud af havnen alligevel flerdoblet fra 20.000 tons i 1879 til 113.000 tons i 1899.(se Billede 4.4 og 4.5)

At Esbjerg også skulle blive en vigtig importhavn, lå slet ikke i kortene. DFDS arbejdede ihærdigt på, at der også skulle importeres varer fra England, så de ikke skulle sejle med tomme skibe retur. Dertil kom, at Ditlev Lauritzen allerede begyndte i 1882 at importere træ. Det viste sig at være en god forretning - til en by i rivende udvikling. Så det blev hurtigt udvidet til import af mange andre varer også. Allerede i 1889 var havnen Danmarks tredjestørste med godsmængder på 93.000 tons. (se Billede 4.6)

Ved århundredskiftet rundede byen 13.000 indbyggere og var provinsens syvendestørste.

Til toppen

5. TRIN - Fiskeri
Allerede før havnebyggeriet i 1869 var der fiskere i området. Det var hovedsagelig krogfiskeri med langliner, der benyttedes til at fange torsk og kuller med fra små, åbne både langs kysten. I 1873 da det blev muligt at sejle ind i havnen. Og med den nye jernbane, så fiskerne straks nye muligheder. De overgik til større søgående dæksbåde, der forøgede mulighederne for at finde nye og bedre fiskepladser. De forøgede fangster kunne sendes ud med jernbanen og dermed sælges til bedre priser.
    Oprindeligt var fiskerne i Hjerting de førende, men både de og andre fiskere op langs Vestkysten indså efterhånden fordelene ved Esbjerg havn og flyttede dertil. (se Billede 5.1 og 5.2)

I 1887 blev snurrevodsfiskeriet introduceret for fiskerne i Esbjerg. Snurrevoddet blev opfundet i 1848 af husmand, fisker og opfinder Jens Wæver - der for øvrigt havde to så berømte børnebørn som Johannes V. Jensen og Thit Jensen, men de blev forfattere og ikke fiskere. Hvordan snurrevoddet fungerer, forstås bedst ved at se Jens Wævers egen hjemmeside.

Det må have været en overbevisende introduktion, for i løbet af få år var næsten alle både i Esbjerg indrettet til snurrevodsfiskeri. Som det fremgik, er snurrevoddet et bundgarn, der først og fremmest fanger rødspætter, som er en langt mere værdifuld fisk end den sædvanlige torsk. Dertil kom, at rødspætterne kunne afleveres spillevende til kunderne, idet man havde vandbassiner eller fiskedamme ombord på bådene. Og på havnen blev rødspætterne opbevaret i hyttefade. (se Billede 5.3)

Hvor der i 1880’erne eksporteredes omkring 75 tons fisk årligt fra Esbjerg Havn, så steg dette tal i 1890 til knap 1.000 tons og i 1900 til ca. 2.300 tons.
    Al denne aktivitet fra fiskernes side kunne dokhavnen slet ikke rumme, så i midten af 1880’erne blev der anlagt en fiskerihavn ved indsejlingen til dokhavnen. Og i 1901 blev endnu en fiskerihavn med forhavn og tilhørende jernbanespor indviet. Fiskerflåden var nu øget til 53 både. (se Billede 5.4)

Til toppen

6. TRIN - Eventyret

Iværksætterne Thitgen og Lauritzen støbte fundamentet og satte scenen til eventyret. Det begyndte ved århundredeskiftet, og kulminerede i 1960’erne. Det årti hvor EfB blev danmarksmestre 4 gange - for nu at begynde lidt nostalgisk.
     Paradoksalt nok var der i perioden to verdenskrige og et verdensomspændende økonomisk kollaps. Men sådan er det med eventyr, helten må gå så grueligt meget igennem, inden han får prinsessen - og så er hun sandsynligvis slet ikke, som han forventede.

Kigger man på befolkningsudviklingen (se Billede 6.1), er den jævnt stigende i hele perioden. Fiskerihavnen voksede til Danmarks suverænt største og byen kom ind som nummer 5 på den samme skala. Det er den slags fakta, som borgmestre måler deres succes på. Det har jeg så aldrig helt forstået, men jeg har nok heller ikke borgmesterpotentiale.

Århundredet før sluttede ellers lidt trist for DFDS, fordi mund- og klovsyge gjorde, at englænderne lukkede for al import af levende dyr. Men samtidig med var andelsforetagender skudt frem overalt i Danmark, og det satte gang i forarbejdningen af ferske produkter som flæsk, smør og æg, og det viste sig at blive en eksportsucces ud over alle grænser.
    Det medførte, at DFDS udskiftede deres gamle kreaturlugtende hjuldampere med større, moderne, kombinerede fragt- og passagerskibe med Burmeister & Wain krydshovedmotorer (se Billede 6.2).

Det gav en langt hurtigere overfart og en mere stabil drift. Og som porten ud til den store verden lå Esbjerg godt placeret for den stigende trafik af rejsende - både til England, men også til dem, der skulle længere ud i den store, vide verden.
    Efter 1. Verdenskrig opstod der et rejseboom, og i de følgende år sejlede en lang række store passagerskibe på faste ruter mellem Esbjerg, Storbritannien, Frankrig og Belgien.
    I 1935 blev der med Lillebæltsbroens åbning og indsættelse af lyntoget ’Englænderen’ etableret direkte forbindelse mellem København og passagerskibene på Englandskajen.
    I 1965 blev den første bilfærge, Winston Churchill indsat, og i 1978 landets dengang største passagerskib, Dana Anglia (se Billede 6.3). I de år blev der fragtet 400.000 passagerer årligt.

Det var i de glade 60’ere, hvor de fleste af os oplevede weekend svipture til England. De begyndte med mad, drikke, indkøb, underholdning og musik hele natten - alt sammen toldfrit! Næste formiddag var der arrangeret en 4 timers busrundtur i Harwich. Dem har jeg nu aldrig oplevet, for i stedet gik vi ned i bunden af skibet til vores lukaf - uden vinduer, men varmt med konstant motorlarm og fik sovet så meget ud, at vi kunne genoptage festen på hjemturen.
    Andre weekender blev det kun til en Esbjerg sviptur. Den startede op og ned af strøget, hele vejen rundt om havnen, hvor der altid var gang i mange aktiviteter, fortsatte ud af strandvejen, hvor vi parkerede i Hjerting og gik langs med stranden hen til ishuset. Og hele vejen både frem og tilbage havde vi rig lejlighed til at beundre de kæmpestore passagerfærger, når de passerede ud og ind af indsejlingen. Når de var vel inde i havnen, meddelte de det med tågehornet - så hele byen sitrede.

Men alting har en ende og således også Englands passagertransporten til vands. Det var flyvemaskiner og bortfaldet af toldfrit salg for den sags skyld, der gjorde udslaget. Flytrafikken trængte sig mere og mere på og i 2014 sejlede den sidste passagerfærge til England.
    Fragtskibene havde på det tidspunkt for længst gjort sig fri af passagerfærgerne. De nød godt af den stadig stigende landbrugseksport til England. Skibene blev større og større med skibskraner til at effektivisere lastning og losning. Senere kom RoRo skibene til. De viste sig at være uhyre effektive til formålet. (se Billede 6.4)

På det seneste har England meldt sig ud af EU. Hvilke langsigtede konsekvenser det får for landbrugseksporten, vides ikke. Men der er jo også andre lande, der importerer landbrugsvarer, der bliver sendt ud fra Esbjerg. Og efterhånden som Esbjerg er blevet en storby, er der opstået mange både små og store industriforetagende, der importerer råvarer og eksporter deres produkter. Så godsmængderne stiger fortsat. I 1920 blev Trafikhavnen indviet og senere er havnen blevet indrettet til håndtering af skibscontainere.

Fiskeriets eventyr var ubetinget det vildeste. Allerede før århundredeskiftet var de kommet godt fra land med snurrevodsfiskeriet. Men et sejlskib er for besværligt at manøvrere rundt med og for afhængig af de rigtige vinde. Der havde været gjort forsøg med dampmaskiner, men de var både for tunge, for besværlige og for brandfarlige til at kunne bruges. Umiddelbart efter århundredeskiftet blev den petroleumsdrevne éncylindrede glødehovedmotor med stort svinghjul opfundet. Det var sagen, det gik meget hurtigere, og den øgede manøvredygtighed og trækkraft gjorde, at man kunne bruge meget større grej.
    Det var en dyr investering for fiskerne, men pengene kom mangefold tilbage igen. Så det var disse motorers hyggelige tøf, tøf lyde man kunne høre, når kutterne manøvrerede rundt i havnebassinerne i de næste mange årtier.
    Fiskeriet foregik op til 1. Verdenskrig i tre-mandskuttere på omkring 20 tons med en dam til opbevaring af levende fisk. Efter krigen begyndte man at fiske kuller fra dybt vand, og kutternes størrelse blev næsten fordoblet. Det blev almindeligt at nedise fiskene, hvilket skabte behovet for Esbjerg Isværk.
    Efterhånden som kutterne fik mere motorkraft, overgik man til trawlfiskeri. Det vil sige, man trak trawlet efter kutteren og med forskellige styreanordninger kunne man få trawlet til at ligge i forskellige dybder og derved bestemme, hvilke fiskearter man ville fange.
    Efter 2. Verdenskrig hvor konsumfiskeriet var i krise, førte det til, at man i større og større udstrækning gik over til at bruge bundtrawl til at fange de små fiskearter som tobis, sperling, blåhvilling og brisling. Disse såkaldte industrifisk blev bragt til de dertil opførte fabrikker, der forarbejdede dem til fiskemel og olie.
    Det satte for alvor skub i fiskeriet, hvor man i 1950 landede 5.000 tons, landede man i 1968 500.000 tons. Og da også konsumfiskernes i 1960’erne igen havde kronede dage, blev de således esbjergfiskernes guldalder, hvor fiskerflåden kom op på over 600 kuttere. (se Billede 6.5 og 6.6)

En guldalder varer ikke evigt. I Esbjerg stagnerede  fiskeriet ikke bare, det gik vedvarende ned ad bakke. I 2002 lukkede fiskeauktionen og i 2007 ophørte fiskemelsproduktionen. Esbjerg var ikke mere en fiskerby.

Weekendsvipturene til England var ophørt, det var søndagssvipturene i Esbjerg også. Strøget var blevet til gågade. Havnen var lukket på grund af terrorister. Fiskerihavnen hvor der længe havde lugtet ulideligt af rådne og forbrændte fisk, var nu bare en mere eller mindre forladt byggetomt. Og ishuset i Hjerting lavede ikke mere gammeldags isvafler.
    Bevogtningen af indsejlingen havde de 4 hvide mænd overtaget - under kommando af Kaptajn Martin Petrovitsch Spanberg ud i Sankt Petersborg ~ alias min 2*tipoldefars bror, Morten Pedersen Spangsberg ud i Strandby. Se Mine Spangsbergske rødder > side 31)

 Til toppen

7. TRIN - Rask må det gå
I bagklogskabens ulidelige klare lys, siger vi, når vi står overfor noget, vi ikke har lyst til at tale om:
    En mand søger om lov til at købe en kæmpe trawler med et tilsvarende stort bundtrawl til at gennemtrawle fiskepladsernes havbund. Hermed ødelægger han godt nok massevis af bundplanter, mikroorganismer, smådyr og fiskeyngel, til gengæld kan han fange stimevis af tobis og lignende småfisk, som kan laves til fiskemel og olie.
    Jeg er overbevist om, at langt de fleste vil sige, at selvfølgelig skal han ikke have lov til at begå vold mod havmiljøet, udtynde de nederste trin af fødekæden og lave det om til dyrefoder, det er da helt ude i hampen.
    Og det er rigtig positivt, at vi har udvidet forståelsen af naturens kredsløb. For i de glade 60’ere troede vi, at jordkloden var uendelig stor, og at vi kunne bruge den, som det passede os, uden at det havde konsekvenser. Det negative er bare, at manden købte alligevel trawleren (se Billede 7.1).

Han begyndte i det små for mange år siden, fulgte med strømmen og byggede større og større, som driftige forretningsfolk nu engang gør det.
    Med andre ord vi lukker øjnene for det, vi ikke ønsker at se!

Fiskeriet i Esbjerg udviklede sig som et eventyr lige fra havnens åbning i 1873 og frem til 1970’erne. Herefter gik det kun ned ad bakke. Forklaringerne på dette er mange:
· Havbiologerne har vedvarende advaret om, at trawlerskovlene ødelagde det biologiske liv på havbunden og dermed reducerede det første led i fødekæden. Det næste led i fødekæden som tobis m.m. blev kraftigt udtyndet af industrifiskeriet og medførte, at de store fisk flyttede til andre områder i Nordsøen for at finde føde.
·  Andre mener, at det var overfiskeriet generelt, der gjorde udslaget.
·  Andre igen mener, at fiskekvoterne umuliggjorde et rentabelt fiskeri.
·  Sandsynligvis er det en kombination af de disse årsager. Dertil kommer mit helt eget bud på en årsag:

Hvad der kommer let, går let, sagde min mor. Det havde nu ikke noget med fiskeri at gøre, men noget med at jeg havde mistet noget, som ikke rigtigt var mit. Meningen med de ord har jeg taget med mig.
    I de første år af 1970’erne læste jeg til maskinmester i Esbjerg. Både før, under og efter uddannelsen arbejdede jeg i kortere og længere perioder i forskellige afdelinger på Andelssildeoliefabrikken. Hvad jeg oplevede der, var dybt chokerende: Slendrian, ligegyldighed, forlængede pauser, fusk, privat arbejde og druk var en del af hverdagen. Tilsvarende var det med tyveri af både overtidsbetaling og materialer. Det var stort set alle fra top til bund, der deltog. Det var ikke noget, man talte om, det var bare sådan. De ledelsesmetoder jeg oplevede, havde absolut ingen relevans med det jeg lærte om på maskinmesterskolen.
   Ja undskyld mig, men jeg bliver dybt berørt af at skrive ovenstående. Oplevelserne har ligget latent i mig lige siden, det er første gang, jeg tager dem frem og sætter ord på. Jeg skammer mig,  jeg var jo selv en del af det.
    Så i bagklogskabens ulidelige klare lys mener jeg i dag, at det er sådan det går, når succesen rammer uhæmmet. På Andelssild hoppede man med på fiskeeventyrets bølge. Uden tanke for andet lavede man udvidelser og forøgede produktionen for at følge med fiskernes stadig stigende fangster. Der var ingen, der bekymrede sig om, at udgifterne steg alarmerende, indtægterne fulgte jo med - godt og vel.

Selv de mest frembrusende bølger
rammer på et tidspunkt strandbredden,
hvor de ruller ud
og trækker sig kraftesløse tilbage,
som det rene vand!

Konjekturerne ændrer sig med andre ord, og indtægterne falder. Det gør de alarmerende udgifter ikke - viser regnskabsafdelingens røde tal som kolde fakta. Ledelse og ledere regerede som små konger - uden samarbejde på tværs. Ellers havde de opdaget skævhederne længe forinden og gjort de nødvendige tiltag. I steder blev der travlt ved håndvasken - for ikke at blive sorteper, og så gik det rigtig galt.
    Jeg har kun erfaringer med Andelssild, men der var masser af andre fabrikker, tilknyttede virksomheder, leverandører, serviceforetagende, ja en hel by sågar, der levede højt på fiskerieventyrets bølge. Hvordan foregik det der? Eller rettere, hvorfor skulle det være anderledes? Det er jo det, der ligger i min mors vise ord!

’Rask må det gå’, er på den ene side et fordummende slogan, på den anden side afslører det pengemagtens manglende substans: Bare der er penge i lortet, så skidt være med alt andet - mennesker, dyr og miljø. Enhver er sin egen lykkes smed.
    Torsk, rødspætter og Tobis bekymrede sig ikke om alt dette. De svømmede nordpå til Thyborøn, Hanstholm og Skagen og fortsætter eventyret der.

Få år efter jeg blev maskinmester, flyttede jeg fra Esbjerg, så jeg har kun et perifert kendskab til, hvad der førte til fiskeriets sammenbrud. Til gengæld har jeg set det udefra med insider viden, som en erfaren leder, og de synspunkter har jeg da ikke tænkt mig at brænde inde med:
    Der må have fundet nogle voldsomme opgør sted fiskerne imellem, deres organisationer, fagforbund, beslægtede virksomheder og myndigheder. At det så satte en stopper for fiskeriet er trist, men var åbenbart nødvendigt for at få ryddet op i al råddenskaben.
    Der kom andre mennesker til roret. Esbjerg blev en anden by, moderne med fokus på mennesker, dyr og miljø, åben og udadvendt. Man forstod, at der var flere TRIN på den raket, der blev fyret af i 1868, og det gjorde, at der åbnede sig nye muligheder, som man var i stand til at gribe. (se Billede 7.2 og 7.3)

At indbyggertallet er stagneret (se Billede 6.1) i Esbjerg i de sidste årtier, er kun et problem for borgmesteren. Jeg har efterhånden boet i flere forskellige byer og kan forsikre om, at det ikke er indbyggertallet, der afgør, hvor lykkelig man bliver.

En by er ikke en virksomhed,
men et sted hvor mennesker lever.
Derfor er det byen,
der skal indrettes efter borgerne
og ikke omvendt.

Danmarks port mod vest hed det allerede før, der var noget, der hed Esbjerg. Hvis jeg var byens borgmester, ville jeg straks proklamere, at det er det officielle og eneste slogan:

Esbjerg - Danmarks port mod vest

 Til toppen

8. TRIN - Nordsøolie
Som tidligere fortalt, læste jeg i begyndelsen af 1970’erne på Esbjerg Maskinmesterskole. På et tidspunkt modtog skolen en 2 liters klar, glasflaske halvfyldt med en sort, svovlholdig, meget tyktflydende substans. Den vækkede stor opmærksomhed, gik fra hånd til hånd, og da vi nu var aspirerende fagfolk, lettede vi hver især lidt på korkproppen og sniffede svovldampe, for at sikre at kvaliteten var i orden.
    Det var den, det var råolie af fineste kvalitet, hentet op fra den danske del af nordsøsoklen. Prøveboringer havde vist, at der var massevis af både olie og naturgas, lige klar til at hente op. Og da araberne var begyndt at true med at lukke for olien, mente regeringen, at det slet ikke kunne gå hurtigt nok. Dansk Undergrunds Consortium var blevet stifter, og Mærsk Mc-Kinney blev hurtigt valgt som samarbejdspartner - nok mest fordi, han var den eneste, der havde penge nok. Så i 1972 åbnede Danfeltet for sluserne. Danmark var blevet olieproducent (se Billede 8.1).

Det væsentligste i denne forbindelse, er, at Esbjerg blev basehavn for aktiviteterne: Det første jeg husker, der ændrede sig, var, at der kom fremmede til, ingeniører, geologer, borebissespecialister, og hvad ved jeg, fremmedtalende, oftest amerikansk, der prægede bybilledet og nattelivet.
    Aktiviteterne begyndte ude i Nordsøen, forsyningsskibe lagde til i havnen, hvor der blev indrettet oplagsplads med borerør, skærehoveder og andre finurlige ting.
    Mærsk og deres logo med den 7 takkede stjerne (én for hver af ugens arbejdsdage, lærte jeg senere som sømand) dukkede op alle vegne, helikopterafdeling ved lufthavnen, stor kontorbygning ved vandhavnen og flere containere og forsyningsskibe.
    Esvagt skibe dukkede op i havnen, selvom de mest opholdt sig ved borefelterne. Deres opgave var, at stå for alt med sikkerhed, redningstjeneste og oliebekæmpelse.
    Og som trold af en æske dukkede lige pludseligt også boreplatforme op i havnebilledet, hvor de skulle vedligeholdes og repareres fra tid til anden. (se Billede 8.2)

Som basehavn for dansk offshore blev Esbjerg hurtigt et vigtigt knudepunkt for en global milliardindustri, som var i konstant udvikling. Ligesom fiskeriet, der satte sit tydelige præg på havnen og byen gennem det 20. århundrede, har offshore industrien de sidste årtier forandret Esbjerg radikalt. Blandt virksomhederne på havnen findes hele forsyningskæden i olie- og gasindustrien. Aktiviteterne fordeler sig på en række områder. Fra at forsyne og servicere eksisterende installationer til at opbygge helt nye felter, og fra vedligeholdelsesopgaver med flere hundrede medarbejdere i rotation på platformene til rig-reparation, sikkerhedstræning og miljømæssige tiltag. (se Billede 8.3)

Tyra-feltet blev sat i drift i 1984 og var Danmarks største gasfelt, som har leveret op til halvdelen af den samlede danske naturgasproduktion. På grund af slitage blev Tyra-platformen sendt til skrotning i 2019, men en ny platform er under opbygning. Danmark har i alt 21 olie- og gasfelter i Nordsøen, og vi har været selvforsynende med energi næsten siden starten. (se Billede 8.4 og 8.5)

Af hensyn til klimakrisen havde regeringen besluttet, at olie- og gasproduktionen skulle stoppes senest i 2025, men så kom Rusland på tværs ved mere eller mindre frivilligt at stoppe alle olie- og gasleverancer. Så nu kører den danske produktion på fuld kraft igen.
    Mon ikke klimaet har forståelse for dette. Jeg mener, nu har vi kæmpet for det i mere end 30 år … ja, forbruget af fossile brændsler stiger godt nok stadig - eksplosivt - også i Danmark, men vi kæmper da … eller er det bare blålys og politisk fnidder fnadder for at holde Greta Thunberg og hendes sympatisører ud i strakt arm!

 Til toppen

9. TRIN - Vindmøller
Dette afsnit har jeg glædet mig allermest til at fortælle om. Jeg har nemlig i al beskedenhed været en af foregangsmændene til udvikling af vindmøller. Ikke sådan i traditionel forstand til at male korn og pumpe vand med, for det har været kendt i århundreder. Men til at implementere vindmøllerne med moderne teknologi, så de bliver mere effektive til fremstilling af elektricitet. Jeg fandt frem til 3 forskellige typer (se Billede 9.1)

Karriereskift gjorde imidlertid, at jeg aldrig kom længere med mølleriet, men jeg er overbevist om, at de har været til stor inspiration for efterfølgerne.

Danskeren Poul la Cour fik allerede i 1894 æren af at lave verdens første vindmøller til fremstilling af elektricitet. Derefter blev der en pause med interessen for den slags. Først i begyndelsen af 1980’erne begyndte Nordisk Folkecenter i Thy at eksperimentere med alternative energikilder. Tvind i Ulfborg var med på udviklingen og lavede den berømte Tvind-mølle, som er i brug den dag i dag. I det hele taget var det nordjyderne, der var mølle-aktive. Det passede så heldigt sammen med, at EU begyndte at yde udviklingsstøtte til områder, der havde behov. Og det havde nordjyderne i en sådan grad, at selv de mindste landsbyer gennem vindmølleforeninger fik opført deres egen mølle. Alt det medførte at pengemændene begyndte at se mulighederne, og det førte frem til mange vindmøllefabrikanter - og for at gøre en lang historie kort, er det i dag sådan, at Vestas og Siemens er markedets førende - både i Danmark og på verdensplan.

I hele perioden er vindmøllerne blevet større og større, så det nærmest ikke er til at fatte. Min søn var for nogle år siden leder at BMSs afdeling for ’Heavy Cranes’. Jeg kendte godt BMS, for det er de store grønne kraner, der dukker op på byggepladser, når de har noget tungt og stort, der skal løftes på plads. Men det var altså Heavy Cranes til at rejse vindmøller, han arbejdede med. Han fortalte om højder, tons og størrelser, men det er svært at forholde sig til, når man ikke har noget at sammenligne med. Men så fortalte han, at kranerne bliver brugt overalt i verden, når man bygger vindmølleparker. Når alle møllerne er rejst, skal kranen flyttes videre til det næste site. Så rekvirerer man 3 almindelige BMS kraner til at skille Heavy kranen ad og 80 store lastvognstog til at transportere den med. Så synes jeg nok, jeg fik sat perspektiv på det.
    Men det er efterhånden nogle år siden, og møllerne bliver som sagt stadig større. Dertil kommer, at min søns kraner arbejdede onshore. Offshore er en hel anden historie, og der er møllerne endnu større. (se Billede 9.2)

Og hvad har alt det så at gøre med Esbjerg. Ja, Esbjerg er jo Danmarks port mod vest, og når verdens 2 førende vindmøllefabrikanter Vestas og Siemens eksporterer vindmøller, skal der altså bruges plads til fragtskibe, men så sandelig også til opbevaring af nye møller såvel som reservedele til bestående. (se Billede 9.3)

Fra nul arbejdspladser ved årtusindeskiftet har Esbjerg Havn i takt med udbygningen af vindmølleparker i Nordsøen skabt 4.200 arbejdspladser. I dag er Esbjerg Havn et internationalt transportcentrum. Havnen er nu førende i Europa inden for håndtering og udskibning af vindmøller, og har spillet en nøglerolle i udviklingen af Europas havvindindustri. Dette startede med etableringen af Horns Rev I, som var verdens første store havvindmøllepark.
    Esbjerg Havn har siden investeret i flere havneudvidelse, og planlægger yderligere investeringer i de kommende år for at imødekomme efterspørgslen fra havvindindustrien og bane vejen for den grønne omstilling i Nordsøen. I dag råder Esbjerg Havn over specialbyggede faciliteter og fleksible arealer til transport, forsamling, udskibning og servicering af havvindmøller. Blandt virksomhederne på Esbjerg Havn findes en fuld forsyningskæde for vindmølleindustrien, herunder flere af verdens førende virksomheder inden for håndtering og servicering af vindmøller.   

 Til toppen

 Vindmøller arbejder,
som vinden blæser!

Så er det sagt, som det er. Og når det ikke blæser, arbejder de ikke. Det gør de heller ikke, når det blæser for meget, så bliver de deaktiveret af sikkerhedshensyn. Tilsvarende med solceller, de er kun aktive, når solen skinner. Sådan er det også med Norges vandkraftværker, de leverer kun strøm, når der er vand i floderne.
    Danmark ligger i et smørhul med hensyn til grøn energi. Vi har masser af vind, sol har vi rimelig meget af og Norge samarbejder vi med om udveksling af grøn elektricitet. Og heldigvis er disse 3 energikilder, vind, sol og vand flinke til at optræde hver for sig, men det sker altså, at det er vindstille på en overskyet dag, hvor det ikke regner i Norge. Det betyder altså, at uanset hvor flittige vi er til at lave grøn energi, skal vi også have kulfyrede kraftværker, der med kort varsel kan gå ind og levere det samlede forbrug.
   Vi samarbejder så også med både Sverige og Tyskland, men de har atomkraftværker, og det er vi jo ikke så meget for. Og det må man sige, vi er principfaste - med en rygrad som en regnorm, vil nogen tilføje. Men …
    Alt andet lige er det sådan, energisituationen ser ud i dag. Fagkundskaben siger, at ud fra disse betingelser kan Danmark kun komme op på 50 % grøn energi, resten skal leveres af kul, olie og gas.

Hvad har det så med Esbjerg at gøre. Ikke det det ligner, men det har det efterfølgende til gengæld. Danmark kan jo ikke lade 5 og 7 være lige, vi har forpligtet os til at blive fossilfrie inden for de næste år. Der skal altså findes nogle nye løsninger, som ikke kendes i dag. Lad mig nævne i flæng:

Alle disse projekter arbejdes der på højtryk på at finde brugbare løsninger på. Det er så her, Esbjerg, som Danmarks port mod vest skal være på forkant. For her bliver der helt klart muligheder for at finde flere TRIN til den raket, der allerede har leveret så meget.
    Til gengæld er der ikke flere TRIN tilbage i mine personlige kilder. Så lad os vende tilbage til begyndelsen for at runde denne følgeton af:

Dokhavnen - Esbjergs ophav
Det hele begyndte for mere end 150 år siden med, at man ville anlægge en havn. Det blev til Dokhavnen. Den ligger, hvor den hele tiden har ligget og ligner sig selv. Det gør omgivelserne godt nok ikke. Byen fulgte som tidligere sagt bare med. (se Billede 10.1)

Havnen og Esbjerg er blevet en symbiose, der ikke kan adskilles. Man kan vel nærmest snakke om et kærlighedsforhold. I dag er der godt nok nogen, der kalder området for Dokken, men dem om det, kært barn har mange navne. Kærligheden skal vedligeholdes. Det kan betyde hårdt arbejde, og det skal jeg da lige love for, tages seriøst, som nu senest med opførelsen af ’Landgangen’,  der er et stisystem, på fineste vis omslutter Dokhavnen, så den er blevet en del af byens centrum. (se Billede 10.2)

Kærlighed kan som bekendt også gøre ondt. Det får mig til at slutte af med min favorithistorie fra de glade 60’ere. Det er så en anden måde at føje by, havn og hav sammen på:

Situationsfornemmelse
I min ungdom var Esbjerg en fiskerby. Det var dengang, der var penge i at være fisker. Ja, det har man aldrig hørt en fisker sige, men:
- Det er ik’ så ringe endda, sagde de i stedet.
    Så vidste vi andre godt, hvad det betød. Vi var nemlig alle mere eller mindre afhængige af fiskeriet. Så når hele byen en varm sommerdag hørmede af fisk, sagde vi bare:
- Det lugter af penge.
   Og fortsatte med at arbejde. For som vi også sagde:
- Rask må det gå!

Dengang var en fiskekutter lavet af træ og havde en 4 mands besætning: Skipper, bedstemand, tredjemand og kok, var fordelingen. De sejlede ud på fiskepladserne og var der 4 til 6 dage indtil lasten var godt og vel fyldt, så det kun var masterne, der var synlige – i hvert fald set fra afstand. Så sejlede de tilbage til Esbjerg, for at få fiskene solgt i auktionshallen. Afregningen blev så delt efter et sindrigt system, hvor kutteren og dens fornødenheder først fik sin del, hvorefter de 4 fiskere delte resten i forhold til hierarkiet.

Kutteren ’Mari Loise’ var tøffende på vej mod havn. Det havde igen været en god rejse, så hun var tungt lastet. De fire fiskere sad og hyggede sig i det lune styrehus. De var lige blevet enige om, at det var nu, de ville være bilejere. Det skulle være Volvo’er. Røde. Det skulle Skipper ordne, når de kom i havn. (se Billede 10.3)

Det var så, hvad han gjorde, så snart det fornødne var ordnet på kutteren. Startede knallerten, en NSU Quickly med mælkekasse på bagagebæreren, kørte op til den elegante automobilforretning og gik indenfor.
    Her skal man lige gøre sig klart, hvordan en fisker ser ud og lugter, når han ikke er blevet vasket og har været af tøjet i mange dage. Det siges, at kedeldragten er så fyldt med fiskeslim, indvolde og andet godt, så den kan stå selv, når han kravler ud af den.
    Det havde automobilforhandleren derimod ikke gjort sig klart, så han skulede betænkelig, da han nærmede sig den beskidte, ildelugtende fisker, der stod og kløede sig i skægstubbene.
    - Hva’ hedder så’n en, spurgte Skipper.
    - Det er en Volvo P544, svarede forhandleren kortfattet.
    - Dem ska’ a ha' 4 af, svarede Skipper. - De skal være røde.
    - Det er godt med dig, fnyste forhandleren. Gik hen og åbnede døren, og sagde:
- Kan du komme ud af min forretning.

Det gjorde Skipper så, startede Quickly’en og kørte videre til den næste bilforhandler. Der havde sælgeren mere situationsfornemmelse, og afsluttede hurtigt en handel med 4 styks røde Volvo’er.
    Kontant betalt selvfølgelig!

 Til toppen